23/08/2016

Топливные присадки. Часть 3

Что нужно знать о присадках для дизельного топлива
Если материал оказался для вас полезным - поддержите проект и поделитесь записью!
Вопрос бензиновых присадок мы осветили в предыдущем материале. В этот раз поговорим о дизельном топливе. Для кондиционирования дизельного топлива существует ряд присадок и модификаторов — повышающие цетановое число, депрессорно-диспергирующие, смазывающие и другие, в конечном итоге доводящие качество топлива до требуемых параметров. Основная беда отечественного рынка дизтоплива — это очень высокая зависимость от импорта присадок. Мы уверены, что ситуацию можно и нужно выправлять.
Российский рынок дизельного топлива
В истории присадок для дизельного топлива есть свои нюансы. Проблема «настоящей» и «не настоящей» солярки здесь особо не стоит. На рынке есть суррогатное топливо, не соответствующее принятым сегодня нормативам. Есть вопрос роста цены, потому что подгонка качества продукции под новые евростандарты требует вложений в нефтеперерабатывающее производство. Есть вопрос ненормальной зависимости от импортных присадок.

Дизельное топливо — стратегический продукт. В основном его потребляет железная дорога, грузовые автоперевозчики, водный транспорт, военные, сельхозпроизводители. В последнее время на дизель все чаще стали пересаживать легковые автомобили. Страна производит солярки в два раза больше, чем требуется для внутреннего потребления (порядка 75−78 млн. тонн в год, по данным Росстата). Половина этого объема уходит на экспорт (в 2015 году доля экспорта составила 67%).
С 2013 года Россия — основной производитель и экспортер дизтоплива с ультранизким содержанием серы
В одной из прошлых статей мы назвали отечественных нефтепереработчиков «мазутчиками». Справедливости ради, стоит отметить положительную тенденцию в производстве светлых нефтепродуктов, наметившуюся в последние годы. С 2007 по 2011 год выработка ДТ практически не увеличивалась. На российских НПЗ не было внедрено ни одной установки глубокой переработки нефти. В 2011 году появилась программа модернизации нефтеперерабатывающей промышленности, продленная до 2020 года. Как результат — в 2013 году Россия стала основным производителем и экспортером дизтоплива с ультранизким содержанием серы (ULSD). В 2014 году объем производства ДТ вырос до 77 млн. тонн (на 9,5% по сравнению с 2011 годом). На этом уровне он сегодня и держится.
China PP production and trade data
Объем выпуска ДТ в 2008-2015 гг., тыс.тонн
К чему готовят евростандарты?
С января 2016 года российский топливный рынок живет (или, как минимум, должен жить) по стандарту Евро-5. Предельное содержание сернистых соединений в нем предусмотрено на уровне 10 мг/кг. В пять раз ниже, чем по Евро-4. Напомним, что фактически вся нефть, добываемая в России западнее Урала, обладает высоким содержанием серы.
Например, сегодня для запланированного российского бенчмарка URALS этот показатель установлен в 1,6% (в Brent серы 0,2−1%). Для его достижения появилась идея выделить высокосернистую нефть в отдельный поток. То есть нефтедобывающей и нефтеперарабывающей промышленности снова предлагается пойти по пути наименьшего сопротивления (вместо развития эффективных технологий сероочистки).

Для качественного изменения ситуации нужны качественно новые технологии и процессы сероочистки. На сегодняшний день в отечественной нефтепереработке их практически нет. На ситуацию с топливом это оказывает прямое влияние. Под новый стандарт подстраиваться нужно. Значит, солярка дорожает и будет дорожать, в том числе за счет роста стоимости переработки.
China PP production and trade data
Требования к качеству дизельных топлив по EN 590
В Евросоюзе со второй половины 2015 года действует стандарт Евро-6, который предъявляет еще более жесткие требования к качеству топлива (в первую очередь — по содержанию серы). В России речь о переходе на него пока не идет. Но в перспективе это может создать серьезные проблемы дизельному автомобилестроению, нефтепереработке и конечному потребителю.
Нездоровая зависимость от импорта
Основной показатель «сортности» дизельного топлива — цетановое число. По нормам РФ и большинства европейских стран цетановое число, то есть склонность топлива к воспламенению и спокойному горению, должно быть на уровне 51. На несколько пунктов выше (очень редко) или ниже (значительно чаще) — и двигатель начинает работать нестабильно. В среднем наше топливо производится с показателем цетанового числа, равным 45−48. Пока «разогнать» больше просто не получается, необходимо «дотачивать» производственные процессы. Решение задачи кондиционирования дизельного топлива несколько проще, чем с бензином. Во всем мире для повышения цетанового числа используют цетаноповышающие присадки.
Выделяют два основных типа такого рода присадок: на основе алкилнитратов (изопропилнитрат (ИПН), циклогексилнитрат (ЦГН), дваэтилгексилнитрат (2-ЭГН)) и на основе алкилпероксидов.
В мире есть пять компаний, которые производят цетаноповышающие присадки: из США, Европы (Франция, Польша, Великобритания) и Индии. В 2014 году конкретно этот рынок в мире оценивался в 611 млн. долларов. Если говорить в целом о состоянии российского рынка присадок для дизельных топлив (всего их порядка 30), то сегодня мы импортируем 75−80% от общего объема потребляемых в стране присадок. Или в денежном выражении — 120 млн. в американской валюте. Зависимость от зарубежных поставок не то, чтобы угрожающая (есть примеры зависимости катастрофической — те же катализаторы), но, очевидно, ненормальная.

Сегодня российские предприятия научились делать 11 видов добавок к дизельному топливу. По цетаноповышающим присадкам на рынок вышли ряд бывших или ныне действующих оборонных заводов, которые умеют обращаться с азотной кислотой и высокоэнергетическими соединениями (в технологии нитрования есть свои тонкости). Появилась тенденция к созданию собственных продуктов, готовых вытеснить с российского рынка импорт.
Перспективы отечественного рынка
На сегодняшний день мы имеем два основных вида цетаноповышающих присадок для дизельного топлива: 2-этилгексилнитрат (ЭГН) и цитрогексилнитрат (ЦГН). Все остальные продукты занимают существенно меньшую долю на рынке. Их производят два завода: ФГУП «Бийский олеумный завод» и ФКП «Завод имени Я.М.Свердлова» (в настоящее время производство объединено). Они закрывают потребность в топливных присадках примерно на 30−50%. Следовательно, приличную долю пока завозят из Европы и Китая. Без подобной присадки наше топливо не соответствует не только европейским стандартам, но даже ГОСТам.
Российским производителям капролактама ничего не мешает делать присадки для дизеля. Но большую их долю сейчас все так же завозят из Европы и Китая
Ресурсы для наращивания объемов производства есть. К примеру, в основе ЭГН лежит 2-этилгексанол, который активно вырабатывают предприятия ГК «Сибур». ЦГН делают на основе циклогексанола. Это побочный продукт при производстве капролактама. В России основные его производители находятся в Кемерово, Тольятти и Щекино. Этим заводам теоретически ничто не мешает делать у себя такую присадку.

Эксплутационные характеристики обеих присадок схожи. С точки зрения химии топлива, ЦГН считается более качественным и непритязательным для построения технологической цепочки продуктом. Сегодня в Инжиниринговом центре разработана лабораторная технология его производства, рассчитаны все необходимые параметры для реализации промышленной технологии, проведен тщательный анализ рынка, и мы готовы к сотрудничеству с потенциальными поиводителями.
Русская зима и дизельное топливо
Пару слов нужно сказать еще об одном типе присадок для дизельных топлив, без которого не обходится производство зимней и арктической солярки. Это депрессорно-диспергирующие присадки. Потребность в топливе, устойчивом к низким температурам, составляет порядка 40% от общего объема, производимого в России дизельного топлива.
Зимнее дизтопливо получают, смешивая прямогонные, гидроочищенные углеводородные фракции вторичного происхождения с температурой выкипания 180−340°C. Углеводороды парафиновой группы при этом из топлива удаляются. Этот способ довольно трудоемкий и очень дорогой. Проще и дешевле использовать для модификации летнего дизельного топлива депрессорно-диспергирующие добавки (в среднем в расчете 0,2% от массы). Потребность в таких присадках внутри страны в 2015 году составила 16−17 тыс. тонн.
Начиная с 2014 года, практически все депрессорные присадки и диспергаторы парафинов ввозились. Зависимость от импорта в этом вопросе абсолютная. Создать технологию, поставить ее на производство сегодня нет особых проблем. Специалисты ИХТЦ готовы при необходимости провести «обратный инжиниринг» любой из импортируемых присадок и создать на его основе отечественный продукт с аналогичными или превосходящими характеристиками.

Подводя итоги всей темы, хочется еще раз подчеркнуть: присадки используют все производители топлива. При нынешнем состоянии отечественной нефтеперерабатывающей промышленности это данность. Наша задача показать, что формирование рынка качественных, недорогих российских присадок для топлива в итоге будет выгодно всем: и государству, и коммерческим компаниям, и конечному потребителю. Нужно переходить к собственному производству, как базовых, повышающих октановое и цетановое число, присадок, так и улучшающих потребительские свойства моторного топлива. Для этого есть все возможности, компетенции и ресурсы.
Если материал оказался для вас полезным - поддержите проект и поделитесь записью!
Другие материалы:
Два раза в неделю мы публикуем интересные новости о реальном секторе экономике и отвечаем на вопросы, возникающие у производственников. Подпишитесь и первым узнавайте об обновлениях:
Еще новости
Made on
Tilda